Un cambio atteso e discusso. La FIA ha dato il timbro finale a una ripartizione di potenza diversa dal previsto. Nel 2027 e 2028 vedremo motori più “umani” e gare meno ingessate. Il bello? Capiremo tutto in pista, curva dopo curva.
Chi ama i motori lo sente a pelle: certi annunci non sono carta, sono rumore. Ti immagini già il rettilineo, la staccata, il casco che si muove nel volante. Questa volta il segnale arriva dall’alto: il World Motor Sport Council ha dato il via libera a un nuovo equilibrio tra anime del propulsore. Meno teoria, più sostanza. E un filo di curiosità in più per ciò che succederà quando l’aria sarà densa e il cronometro cattivo.
La cornice è chiara. Nel biennio 2027-2028 la power unit ibrida cambierà bilanciamento. L’obiettivo dichiarato è semplificare la guida, rendere più leggibili i duelli e mantenere il percorso verso carburanti sostenibili. È un ritocco che guarda al pubblico oltre che ai box: meno gestione invisibile, più gesti visibili.
Perché cambia l’equilibrio tra termico ed elettrico
La novità centrale è questa: ripartizione della potenza al 60-40. Sessanta alla parte termica, quaranta all’elettrico. La FIA l’ha ratificata per armonizzare prestazioni, consumi e affidabilità dopo i primi riscontri sulle simulazioni dei regolamenti in arrivo. Si punta a ridurre quelle fasi “morte” in cui l’energia elettrica cala sul dritto e la macchina sembra frenata dal nulla; si vuole restituire al pilota una risposta più lineare del pedale e al pubblico una progressione riconoscibile.
Niente illusioni, però: non è un ritorno al passato. La componente elettrica resta decisiva nel tratto medio-basso, in uscita dalle curve e nella gestione strategica dei sorpassi. E i carburanti resteranno a elevata quota sostenibile, con un occhio ai costi e uno all’impatto ambientale. I dettagli crono-tecnici (quanta potenza elettrica massima, per quanto tempo e in quali punti del giro) verranno precisati con gli allegati tecnici: oggi la direzione è tracciata, le cifre fini saranno confermate più avanti.
Cosa vedremo in pista nel 2027-2028
Rettifili più “pieni”: con la quota termica al 60%, il “taglio” di potenza sul dritto dovrebbe ridursi. A Monza lo sentirai nel petto.
Sorpassi più leggibili: la spinta elettrica resterà strumento tattico, ma meno on/off. A Baku potrebbe fare la differenza dopo i 90°.
Piloti più protagonisti: gestione dell’energia più intuitiva, meno micro-calcoli al volante, più sensibilità in staccata e trazione.
Team al lavoro su raffreddamento e pesi: con la ripartizione 60-40, cambia il bilancio termico. Pacchetti di raffreddamento e layout potranno evolvere.
Affidabilità sotto lente: più carico alla parte termica significa anche cicli più “caldi”. Penalità e limiti componenti resteranno tema sensibile.
Un esempio concreto? Pensa a Monaco. Tra barriere e curve lente, la parte elettrica aiuterà a “tirare fuori” la macchina dai tornanti. A Spa, invece, la maggiore spinta termica potrebbe mantenere viva la velocità nelle salite, senza dipendere da stratagemmi elettronici difficili da leggere sugli spalti.
Cosa manca all’appello? Alcuni parametri operativi: finestra di utilizzo dell’ERS, limiti di flusso energetico e tempi di erogazione verranno chiariti nei documenti tecnici definitivi. Meglio così che improvvisare numeri: la trasparenza, qui, vale più di una promessa affrettata.
Alla fine conta una domanda semplice: con questo 60-40, torneremo a “sentire” le gare prima ancora di capirle? Se la risposta la darà il brivido al primo semaforo verde, allora la direzione è quella giusta.