Riforma pedaggi autostradali: il nuovo sistema Pay Per Use e i vantaggi per gli itenti

Un casello all’alba, la corsia che scorre lenta, il display del pedaggio che lampeggia. Per anni abbiamo pagato senza sapere davvero cosa. Ora la bussola gira: il prezzo dell’autostrada inizia a seguire la strada, non le promesse sulla carta.

Negli stessi giorni in cui è partito il meccanismo di rimborso dei pedaggi per i ritardi da cantieri, arriva un tassello più profondo. L’Autorità dei Trasporti ha approvato il nuovo sistema tariffario per le concessioni autostradali. Non è un ritocco tecnico: è un cambio di logica. Fino a ieri si pagava anche per lavori pianificati ma non realizzati. Da oggi il principio è pay per use: la tariffa riconosce solo gli investimenti effettivi.

Il tasso di remunerazione del capitale, il celebre WACC, viene allineato ai valori di mercato e aggiornato periodicamente. Meno scostamenti, meno rendite fuori tempo. Le cosiddette “poste figurative” restano ma si legano con rigore a ciò che è stato effettivamente costruito. Niente opere fantasma in bolletta. L’equilibrio economico-finanziario delle concessioni si misura con criteri nuovi e trasparenti, con meccanismi di compensazione se i conti si sbilanciano.

Entrano in campo KPI per monitorare performance e qualità: sicurezza, manutenzione, tempi di ripristino. L’efficienza non sarà più uno slogan. Ambito e tempi: le regole valgono per le concessioni da gennaio; per quelle in corso ci sono fasi transitorie. Alcuni elementi, come WACC e poste figurative, scattano subito.

Il pay per use e la trasparenza

Il cuore della riforma, però, lo si capisce nella pratica. Immagina un ampliamento di tratto che slitta di due anni. Con il pay per use, quella spesa non entra a pieno titolo in tariffa finché non si vede l’opera. Se i lavori avanzano a step, l’impatto in pedaggio segue gli step. È una catena di trasmissione più sincera tra cantiere e portafoglio.

Questo non significa sconti garantiti domattina al casello. Al momento non esistono percentuali predefinite e uniformi di riduzione. La dinamica dipenderà dai piani di investimento, dai traffici effettivi e dall’aggiornamento del WACC. Ma la porta è aperta: togliendo dalla tariffa ciò che non c’è, lo spazio per tagliare c’è. E dove i KPI imporranno più efficienza, i costi di gestione potranno smagrire.

Più trasparenza: variabili regolatorie chiare, contabilità omogenea, verifiche tracciabili. Più equità: accesso non discriminatorio all’infrastruttura e pedaggi coerenti con il servizio reso. Più tutela: al rimborso per ritardi da cantieri si aggiunge una tariffazione che “paga il reale”. Una doppia cintura di sicurezza per l’utente.

Pensa a chi fa tutti i giorni una tratta pendolare con dispositivo di telepedaggio. Con KPI su disponibilità corsie e tempi di intervento, un incidente gestito male non sarà solo un disagio: peserà sui conti del concessionario. L’incentivo a fare meglio è scritto in tariffa. E quando un viadotto viene rinforzato davvero, quel costo entra in modo verificabile, non per annuncio.

Per i gestori non è una punizione, è una rotta. Regole stabili, capitale remunerato al mercato, rischio allocato dove crea efficienza. Per lo Stato è un bilanciamento: sostenibilità della concessione e tutela dell’utenza nella stessa cornice.