Incentivi e Mercato Auto Elettriche: il Ruolo Cruciale della Riforma Fiscale secondo Cardinali (Unrae)

In un giugno che profuma di ripartenza, il mercato auto italiano trova slancio. Ma sotto il cofano c’è un nodo più profondo: senza una riforma fiscale mirata, l’onda degli incentivi rischia di svanire. Cardinali (Unrae) indica la rotta, tra numeri, voci di concessionaria e una transizione che chiede regole più giuste.

A giugno è arrivata la sesta crescita mensile di fila. In tanti l’hanno sentita, anche senza grafici: più movimento negli showroom, più preventivi, più targhe. Il canale dei privati ha spinto, sostenuto dagli incentivi auto del Mase. Non tutto, però, è merito dei sussidi: c’è un lento ritorno verso i livelli pre-Covid, anche se restiamo circa il 15% sotto.

Nel frattempo, le elettriche a batteria hanno sfondato la soglia psicologica del 10% a giugno. Non è un dettaglio. Significa più curiosità, più test drive, più persone che oggi chiedono autonomia e colonnine prima ancora del colore. Secondo Unrae, rispetto al primo semestre successivo, ci sarebbero 35.000 immatricolazioni in più sulle elettriche: un segnale forte, ma il dato attende conferme ufficiali. Qui, lo si percepisce ovunque: l’effetto voucher è reale.

C’è però un vuoto che pesa. Mancano i numeri dettagliati sui voucher già “targati”: quante auto private e quanti veicoli commerciali, quanti incentivi pieni e quanti ridotti, quali segmenti e marchi hanno beneficiato. La macchina amministrativa è complessa (c’entra il PNRR), i flussi passano da Sogei e Invitalia, e lo schema 2025 ha spostato le risorse direttamente sul cliente, con il concessionario a dover anticipare. È un cambio di paradigma, utile da capire per valutarne davvero l’impatto.

Eppure il punto non è questo. Il vero problema è di disegno. Gli incentivi a valore fisso non distinguono tra citycar e ammiraglie: gli stessi 11.000 euro su un’auto da 17.000 non hanno lo stesso peso su una da 50.000. È qui che la voce di Unrae si fa più netta.

Perché gli incentivi non bastano

Gli aiuti spingono, ma non costruiscono un mercato maturo. Il nuovo Fondo Automotive è tornato al Mimit, però per le vetture resta poco: circa 50 milioni per il noleggio sociale in quattro anni. Una misura pilota, interessante sulla carta, ma con impatto marginale. Mentre si attende il decreto attuativo, il rischio è che l’onda lunga svanisca e si torni a una normalità fiacca.

C’è anche un fronte europeo che preoccupa: la revisione dell’utility factor delle ibride plug-in. Se l’indice scende, le emissioni omologate salgono e i conti di flotta delle Case saltano. In Italia le plug-in hanno toccato quasi il 20% nelle immatricolazioni aziendali grazie al trattamento del fringe benefit: se escono dalle car policy, l’effetto si sente su tutto il mercato, non solo sulle aziende.

La riforma fiscale che può cambiare il gioco

Qui entra la proposta centrale di Cardinali: una vera riforma fiscale dell’auto. L’Europa ha aperto uno spiraglio di flessibilità dello 0,3% del deficit, circa 14 miliardi per l’Italia, orientabili anche alla transizione energetica. È il momento di usarli bene: deducibilità coerente per le aziende, benefit calibrati sulle emissioni reali, incentivi proporzionali ai listini. Non bonus spot, ma regole stabili che avvicinino l’Italia alla media Ue, dove l’elettrico pesa tre volte più che da noi.

In molte concessionarie oggi si racconta di famiglie che hanno deciso solo quando il venditore ha “spiegato i conti” sul lungo periodo: bollo, manutenzione, ricarica domestica. E di altre che hanno rinviato perché temono quel che succede quando il voucher finisce. È lì che la politica deve entrare, non con uno slogan, ma con un cacciavite.

La domanda, allora, è semplice: vogliamo un mercato appeso al calendario dei click-day o un ecosistema che fa scegliere l’elettrico perché conviene, ogni giorno, senza trucchi? La risposta, come sempre, passa dal fisco. E da una regola chiara che renda giusta la strada per tutti.