Una mattina d’inverno ho acceso il diesel e il motore ha preso vita senza il solito borbottio. Nessun fumo in controluce. Solo un sussurro. La sorpresa era nel serbatoio: non il gasolio di sempre, ma un carburante nuovo che profuma di presente, non di futuro. E sì, puoi già trovarlo alla pompa.
Dietro c’è una filiera concreta. L’ho provato su un’auto di serie, senza modifiche. Il motore ha girato più rotondo nei primi minuti, quelli in cui di solito soffre di più. Qui entra in gioco il cuore tecnico, che vale la pena di conoscere.
L’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) deriva da oli vegetali, grassi animali e soprattutto oli esausti di cottura, trattati con idrogeno in un processo di idrotrattamento. Si rimuove l’ossigeno dai trigliceridi e restano catene paraffiniche: un diesel paraffinico compatibile con la norma europea EN 15940. In pratica è un “drop‑in”: può sostituire il gasolio fossile, anche al 100% (spesso indicato come HVO100), senza cambiare l’infrastruttura.
Chi può usarlo e cosa cambia allo scarico
Non è plug‑and‑pray: serve verificare la compatibilità. Cerca la sigla XTL sullo sportellino del carburante o sul libretto. Molti modelli recenti sono già omologati; diversi costruttori stanno estendendo la compatibilità a vetture Euro 6 (es. comunicazioni ufficiali di gruppi come Stellantis, Mercedes‑Benz, BMW; nel pesante, Volvo e Scania). La regola d’oro resta: controlla sempre il manuale o il VIN sul sito del costruttore.
Tipico >70, contro ~51 del gasolio convenzionale. L’accensione è più pronta, specie a freddo, e il particolato diminuisce. Studi del JRC della Commissione europea e analisi Concawe indicano riduzioni del particolato allo scarico fino a ~40% a parità di motore, con NOx sostanzialmente invariati (l’esito dipende dalla taratura; i sistemi EGR e SCR fanno il resto). I consumi? In genere stabili o leggermente superiori (1–3%) per via della minore densità volumetrica; varia da motore a motore. Non ho riscontri solidi di aumenti maggiori in auto leggere; se emergono, vanno contestualizzati.
La CO2 allo scarico è la stessa, ma non lo è il bilancio complessivo: se la materia prima è uno scarto, il carbonio emesso è quello assorbito in precedenza dalla biomassa. Per questo, sul ciclo di vita, le riduzioni di gas serra variano in genere tra 60 e 90% rispetto al diesel fossile, a seconda di feedstock e logistica (stime coerenti con RED II/RED III e dati pubblici di produttori come Eni e Neste). Attenzione: la provenienza conta. Materie prime con rischio ILUC possono erodere i benefici; l’Europa impone criteri di sostenibilità e tracciabilità proprio per questo.
In Italia l’HVO è presente in numerose stazioni, per esempio con il marchio HVOlution di Eni; nel Nord Europa è diffuso come Neste MY. Il prezzo spesso è superiore al diesel, ma la differenza varia per area e periodo. Non c’è un listino univoco e i dati cambiano: conviene verificare le mappe delle reti.
La vera sfida è la scala: servono più scarti qualificati e processi capaci di valorizzare residui lignocellulosici oggi poco sfruttati. Se riusciremo a riempire i serbatoi partendo dai rifiuti, l’orizzonte dei trasporti potrebbe cambiare senza strappi. La prossima volta che afferri la pistola alla pompa, chiediti: cosa sto mettendo davvero nel motore — e in che mondo voglio guidare?
