Scopri come il trasferimento della produzione della Classe A di Mercedes-Benz dall’Germania all’Ungheria riflette le strategie industriali in evoluzione.
Un trasferimento di produzione può sembrare una mossa tecnica. Ma spesso racconta di strategie, mappe industriali che cambiano e città intere che si riposizionano. Con la Classe A in viaggio verso l’Ungheria, il cuore batte ancora in Germania: cosa resterà, cosa cambierà, cosa può migliorare?
Mercedes‑Benz sposterà la produzione della compatta Classe A dallo stabilimento di Rastatt alla fabbrica di Kecskemét a partire dal secondo trimestre del 2026. Il titolo è chiaro. Il sottotitolo, meno. Perché dietro una linea di montaggio che si sposta, c’è una strategia che si riallinea.
Il segmento delle compatte premium vive una fase di pressione sui margini, con listini sotto scrutinio e costi che crescono. In questo quadro, le scelte tornano a cercare efficienza. Nell’Europa centro‑orientale, i costi del lavoro per l’industria sono sensibilmente inferiori rispetto alla media tedesca: le stime ufficiali più recenti parlano di un rapporto intorno a tre‑quattro a uno. Per una piattaforma matura come quella dell’attuale Classe A, l’aritmetica conta.
C’è anche la geografia. Kecskemét è al centro di una catena di fornitura densa, con componentisti a poche ore di camion. La distanza Rastatt‑Kecskemét si percorre in meno di una giornata di trasporto, dentro il mercato unico. Non è delocalizzazione selvaggia: è ottimizzazione intra‑UE.
Infine, c’è il calendario. Il 2026 offre alla casa il tempo di preparare linee, processi, riqualificazione degli addetti e piani di investimento mirati. La transizione all’elettrificazione assorbe capitale. Avere una compatta in un sito più competitivo libera risorse per i progetti a più alto valore.
Cosa significa per Rastatt
Qui sta il punto che interessa davvero. Non ci sono comunicazioni ufficiali su chiusure di reparti o tagli strutturali. L’azienda, in Germania, opera tradizionalmente con accordi che privilegiano soluzioni senza licenziamenti collettivi e con strumenti come il riassetto dei turni o la formazione mirata. È ragionevole aspettarsi un mix di tre mosse: ribilanciamento del mix verso modelli a maggiore marginalità, aggiornamento dei processi per l’alta tensione e, se necessario, periodi di flessibilità produttiva.
Rastatt non è una periferia industriale. È un sito chiave, con competenze su qualità, avviamenti di serie e integrazione software. In una fase in cui la casa restringe il perimetro dei modelli d’ingresso e investe su piattaforme digitali, disporre in Germania di un polo forte su pre‑serie, qualità di lancio e processi per piattaforma avanzata può diventare un vantaggio. Dettagli come nuovi modelli assegnati o volumi 2026‑2027 non sono stati comunicati: ogni numero oltre il trasferimento della Classe A resterebbe una congettura, e va trattato come tale.
Uno spostamento che racconta l’Europa dell’auto
Chi guarda solo al costo orario perde metà del film. L’altra metà parla di capitali, investimenti, software, energia, tempi di ciclo. L’Ungheria offre incentivi stabili e una filiera in crescita; la Germania concentra progettazione, ingegneria, collaudo. Una stessa azienda distribuisce produzione e know‑how dove ognuno rende di più. È un equilibrio dinamico: oggi la compatta va a Est, domani il software, i pacchi batteria o le pre‑serie potrebbero addensarsi a Ovest.
E per le persone? La transizione chiede competenze nuove: alta tensione, diagnostica, dati. Qui si gioca la vera partita di occupazione. Se la formazione arriva presto e bene, un trasferimento come questo può diventare l’occasione per alzare l’asticella tecnica di un intero stabilimento.
La domanda resta sospesa, ma non vuota: tra il risparmio che spinge a Kecskemét e l’innovazione che rimane a Rastatt, riusciremo a costruire un ponte solido? La risposta, più che nei comunicati, si vedrà in officina, quando la prima auto del nuovo corso uscirà in silenzio dalla linea e tutti capiranno che il baricentro non è fuggito. È solo cambiato di posto per far posto al futuro.
