Immagina una moto che ti spinge fuori dalle abitudini: niente ruggito, solo una spinta pulita che ti tira fuori dalle curve. Se il futuro ha un suono, è il fruscio del vento a casco chiuso. E oggi quel futuro ha un nome più nitido: Verge.
C’è qualcosa di ipnotico nelle moto elettriche di Verge Motorcycles. Il profilo tagliente. La ruota posteriore “vuota”. Quell’idea folle e logica insieme: il motore nella ruota. L’ho provata in un demo ride qualche stagione fa. La sensazione era di sentire la strada più che la moto. Trazione piena, senza strappi. Nessun cambio. Nessuna distrazione.
Dietro a quell’estetica radicale, Verge ha già messo sul tavolo numeri concreti. La TS Ultra dichiara fino a 201 CV, 0-100 km/h in circa 2,5 secondi, velocità massima attorno ai 200 km/h e ricarica rapida 0-80% in circa 25 minuti. I valori precisi variano per omologazioni e cicli di test, ma la sostanza è chiara: non è un esercizio di stile. È una piattaforma matura, con componenti e software che puntano alla solidità d’uso quotidiano.
Perché allora l’industria trattiene il fiato? Perché, al di là del design, il vero collo di bottiglia resta la batteria: peso, autonomia, tempi di rifornimento, sicurezza. Qui si gioca la partita che separa il “bello” dal “decisivo”.
Il futuro delle batterie allo stato solido
A metà di questo racconto arriva il punto: Verge ha annunciato il passaggio alle batterie allo stato solido. Se confermato nei tempi e nelle specifiche, sarebbe la prima sui due tempi… pardon, sui due ruote elettrici a metterle in strada. L’ambizione è alta e, per ora, non c’è una scheda tecnica pubblica su capacità in kWh, densità energetica, cicli o una data di consegna irrevocabile. Ma la direzione è inequivocabile.
Cosa cambierebbe in pratica? Maggiore densità: in laboratorio lo stato solido promette un +30-50% a parità di volume. Tradotto: più chilometri o meno chili. Su una TS Ultra con ~20 kWh attuali, un +30% ipotetico significherebbe oltre 26 kWh nello stesso ingombro, oppure la stessa autonomia con una moto più leggera. Scenario, non promessa. Ricarica più veloce: elettroliti solidi tollerano correnti più alte e riducono la formazione di dendriti. È ciò che serve per abbassare davvero i minuti alla colonnina, soprattutto in viaggio. Sicurezza migliore: niente liquidi infiammabili. Una batteria più stabile termicamente, più prevedibile in caso di urto.
C’è anche l’altra faccia. Lo stato solido su larga scala è complesso: produzione, resa, costi, qualità lungo migliaia di cicli. Nel settore auto si parla spesso di 2026-2028 per volumi seri; sulle moto la sfida è diversa ma non meno dura. È giusto aspettarsi aggiornamenti tecnici puntuali prima di parlare di consegne.
Se queste batterie di nuova generazione arrivano davvero su una moto come la TS Ultra, la guida quotidiana cambia tono. Meno ansia da spina, più libertà di traiettoria. Una ciclistica alleggerita permette sospensioni che lavorano meglio, freni più precisi, gomme sfruttate fino all’ultimo millimetro. E il layout Verge, con motore nel cerchio, libera spazio al centro: è il posto giusto per impacchettare celle più compatte e più sicure, senza sacrifici ergonomici.
