Scopri la storia italiana che ha trasformato la Dakar in un laboratorio di eccellenza “Made in Italy”. Un viaggio tra i monocilindrici Yamaha degli anni ’80 e la visione di Daniele Papi
C’erano tre Italie alla Dakar degli anni ’80. Quella di Roberto Azzalin con Cagiva. Quella di Massimo Ormeni con Honda. E poi la rotta tracciata da Daniele Papi con Yamaha, forse la più silenziosa, certo la più testarda. Si partiva da Parigi e si puntava al Lago Rosa. Migliaia di chilometri, spesso oltre 10.000. Non vincevi con i proclami. Vinti con un metodo.
Nel rumore secco dei monocilindrici e nella luce bianca del Sahara, una storia italiana ha preso forma: le Yamaha allestite in casa, guidate dalla visione ostinata di Daniele Papi, hanno trasformato la Dakar in un laboratorio di eccellenza “Made in Italy”.
Papi lavorava così: poco rumore, molti fatti. In Italia l’importatore Belgarda strutturò una squadra concreta, il BYRD (Belgarda Yamaha Racing Division). Officine pulite, tempi misurati, compiti chiari. Il deserto non perdona gli sbagli. La moto doveva essere onesta: accendere, correre, resistere.
Le Yamaha italiane di Papi
Le Yamaha “italiane” di Papi nascono qui. Dalla base Ténéré si costruivano strumenti di gara. Serbatoi maggiorati in plastica di scuola Acerbis, navigazione con roadbook MD, telai rinforzati, sospensioni tarate per onde di sabbia che non finiscono mai. Non esiste un dato unico sulle capacità dei serbatoi dei vari prototipi; in molte versioni si superavano i 50 litri. Pesi misurati, manutenzione semplificata. In serata si cambiavano ruote, filtri, trasmissione. All’alba si controllavano raggi e bulloni. La disciplina faceva più strada del talento.
Il punto, però, arriva a metà di quella decade. Il progetto diventa un programma. L’idea “Made in Italy” si consolida: telaistica e allestimenti rifiniti in Italia, basi meccaniche Yamaha e uno standard da gara che guarda ai francesi e non teme gli ufficiali giapponesi. Dai monocilindrici Ténéré agli sviluppi che apriranno ai primi bicilindrici a cavallo tra fine ’80 e inizio ’90: la traiettoria è chiara. Non c’è improvvisazione. C’è una cultura tecnica che sa fare.
Il volto sportivo di questa visione ha un nome: Franco Picco. Nel 1988 e nel 1989 chiude secondo alla Dakar. Davanti, l’armata Honda con la NXR 750, la regina dei raid. Dietro, un’Italia che non molla di un metro. Picco spinge Yamaha oltre il pronostico. Due argenti in fila, contro i mezzi più blasonati, valgono come un titolo morale. E raccontano la sostanza del “metodo Papi”: affidabilità, lettura del terreno, assistenza rapida al bivacco, gestione dei rischi. Niente fronzoli, zero promesse inutili.
Officina italiana, cuore africano
Molti ricordano le tappe di Tamanrasset o di Gao. Sabbia soffice, piste veloci, pietre che tagliano come vetro. Lì si vedeva la differenza di queste Yamaha. La ciclistica teneva la rotta. Il motore non perdeva colpi. La strumentazione era leggibile anche con il polso tremante. Se una cifra serve, è questa: ore di speciale risolte con pochi gesti giusti. Il resto era resistenza, uomini e mezzi insieme.
Non tutto è documentabile al millimetro, e va detto. I dettagli su cavalli e pesi dei singoli prototipi variano tra versioni e anni. Conta però ciò che tutti confermano: la filiera italiana mise ordine, qualità e tempi certi in un ambiente che viveva sull’imprevisto. Quella riconoscibilità “italiana” non era folklore. Era valore industriale, applicato al rally-raid.
Oggi quelle moto ci parlano ancora, con serbatoi segnati e carene graffiate. Ci chiedono una cosa semplice: quanta distanza possiamo coprire se uniamo metodo e visione? Nel vento della Dakar, la risposta di Papi suona ancora nitida.
