Scopri come la guida assistita sta cambiando con il Livello 3. Dal mantenimento della corsia all’automazione condizionata, esplora l’evoluzione della mobilità assistita e cosa aspettarsi in futuro.
Immagina un volante che allenta la presa nel traffico serale, il cruscotto che sussurra fiducia e tu che respiri più lento: non fantascienza, ma il prossimo capitolo della mobilità assistita, dove la macchina non finge di essere umana e l’umano non finge di non essere stanco.
I sistemi di guida assistita ti aiutano a mantenere la corsia. Ti seguono la distanza. Ti chiedono però occhi sempre sulla strada. È il patto del Livello 2: comfort sì, responsabilità tutta tua.
In scenari definiti, l’auto prende il comando. Tiene corsia e ritmo. Sorveglia l’ambiente. Tu puoi distogliere lo sguardo, ma resti pronto a riprendere. La sigla SAE lo spiega da anni. Alcuni Paesi hanno aggiornato le norme (pensa all’evoluzione dell’ALKS in ambito UNECE). In Germania e in alcuni stati USA, c’è già chi offre funzioni di automazione condizionata in coda e a velocità moderate. Non è autonomia totale. È un passo concreto.
Qui l’ingegneria conta. Per il Livello 3 servono ridondanze. Freni e sterzo devono reggere senza sorprese. I sensi del veicolo si moltiplicano: radar, telecamere, talvolta lidar. Serve un driver monitoring che capisca se sei pronto a riprendere. Servono mappe attente e aggiornamenti over-the-air continui. È tecnologia, ma è anche organizzazione. I costruttori che hanno già sistemi di Livello 2 maturi partono avanti. Hanno dati reali. Hanno clienti abituati a un’interazione più delicata.
Il salto al Livello 3 cambia il patto
L’Ovale Blu conferma l’obiettivo: portare sul mercato sistemi di assistenza alla guida di Livello 3 entro la fine del 2028. La tempistica è chiara. La strategia pure: evolvere oltre l’attuale BlueCruise (oggi un avanzato Livello 2 “hands-free”) e salire di gradino quando tecnologia, normativa e costi si allineano. Ford in passato ha chiuso progetti troppo ambiziosi sul pieno self-driving e ha reindirizzato risorse sull’ADAS. È una scelta di realismo.
Non ci sono ancora schede tecniche ufficiali. Ford non ha comunicato il set esatto di sensori, né i primi mercati. È plausibile pensare a piattaforme abilitanti su modelli di volume e su veicoli elettrici e ibridi, ma oggi sarebbe un azzardo dire di più. L’azienda ha già accumulato esperienza con la guida a mani libere su migliaia di chilometri e oltre cento milioni di miglia percorse dagli utenti. È un capitale prezioso: serve per addestrare gli algoritmi e rifinire la human–machine interface. E serve per dialogare con i regolatori su protocolli di sicurezza e sul trasferimento di responsabilità.
Meno fatica nei tratti monotoni. Più coerenza nelle ripartenze in coda. Un assistente che non si spazientisce. Ma anche nuove regole: l’auto ti restituirà il controllo con preavviso. Se non rispondi, attiverà manovre di sicurezza. Le condizioni operative saranno scritte a chiare lettere: meteo, limiti di velocità, tipo di strada. Meglio così. Le promesse semplici e larghe, su questo tema, fanno danni.
