Formula 1: Schumacher ottiene il numero 3
Notizie interessanti arrivano dalla FIA. La Formula 1 2011 sarà senza doppio diffusore. La cosa era nell’aria. Ora diventa ufficiale con grande soddisfazione da parte di tutti. Sia dei tifosi che dei costruttori. I primi sperano così di veder accresciuto il cosiddetto effetto scia, fondamentale per agevolare i sorpassi ed aumentare lo spettacolo. I secondi plaudono ad un regolamento più chiaro che dovrebbe non consentire ulteriori fraintendimenti e furberie. Sempre dalla Federazione, arriva l’ufficializzazione del cambio di numero da Michael Schumacher a Nico Rosberg. Dal 4 al 3. Nno è la prima volta che accade…
F1 2011. Doppio diffusore bannato da regolamento. Non male come inizio per l’era Todt al timone della FIA. Ad anticipare la notizia è stato il magazine Autosport, uno dei più autorevoli nel settore del motorsport. L’obiettivo è quello di ridurre l’influenza dell’aerodinamica nella Formula 1. La superficie del diffusore, a partire dal prossimo anno, dovrà essere continua. Unico elemento da notare nella vicenda è che non siamo di fronte ad un cambiamento ma solo ad una precisazione tecnica tale che le monoposto del 2011 presentino soluzioni analoghe a quelle che avrebbero dovuto portare in pista già dal 2009.
F1 2010. Cambiano i numeri di corsa di Michael Schumacher e Nico Rosberg. Come richiesto dal 7 volte iridati, la sua macchina avrà il numero 3 mentre al più giovane collega spetterà il 4. L’opinione di molti osservatori è che, dietro alla scaramanzia, ci sia la volontà psicologica di imporre il proprio carisma anche stando attento a questi apparentemente insignificanti dettagli. Se questo era il suo scopo: la missione è compiuta. Come ha recentemente fatto notare Norbert Haug professando imparzialità:“Non si diventa campioni per caso”. Molto vero. Lo Schumacher che torna l’avremmo preferito col numero 4, un’eccezione che ci avrebbe ricordato per tutto l’anno l’eccezionalità dell’evento. Ma lui ha preferito andare sul sicuro. E nessuno ha osato contraddirlo. Cito due casi analoghi della storia più o meno recente. Al primo anno in Honda di Barrichello, il 2006, Jenson Button regalò il suo numero 11 al brasiliano poiché quest’ultimo lo considerava “fortunato”. Fu un mezzo disastro. Nel 1993 e nel 1994 Alain Prost prima e Ayrton Senna poi imposero a Damon Hill il numero 0 e si presero il 2. In entrambe le occasioni il mondiale si corse orfano del campione del mondo in carica e quindi l’1 fu sostituito dallo 0, appunto. Prost vinse il suo quarto e ultimo mondiale. Senna perse la vita.
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Commenti (35)
Questo fa capire che Rosberg diventerà seconda guida della Mercedes e se Schumacher sarà competittivo,Nico avrà la stessa sorte di Barrichello quando guidava la rossa
Stò a metà strada tra l’essere d’accordo e non al bando dei diffusori “DOUBLE DECKER” nel 2011.
Mi spiego meglio, sono dell’idea che sia giusto rendere le monoposto meno soggette alle turbolenze e allo stesso tempo sulla riduzione del carico aerodinamico, però contemporaneamente la F1 deve rimanere la massima espressione dell’automobilismo, non vorrei che in un prossimo futuro, si pensasse magari di standardizzare DIFFUSORI, ALI e SCOCCHE, sarebbe la fine della F1 !!…..cioè verrebbe a mancare quella variabile tecnica come lo sono oggi i motori, che non ricoprono più un ruolo importante e fondamentale come negli anni 70-80-90, proprio per via dell’assurda regola del congelamento dei propulsori stessi !!…..a proposito di SCHUMACHER dico, è il primo segnale su chi sarà il 1° pilota alla MERCEDES gp, veramente credevate che dopo un operazione simile la scuderia di BRACKLEY trattasse MICHAEL al pari di NICO ?…..
Il doppio fondo non si può certo dire innovativo dal punto di vista tecnico, è solo un modo per ingannare il regolamento. L’avrei già vietato per quest’anno, ma Todt è arrivato troppo tardi.
Le prossime innovazioni non si faranno certo sulle prestazioni o sui motori a benzina (nessuna casa automobilistica sta investendo in quel senso), ma si farà su motori e carburanti alternativi e il nuovo presidente FIA sembra che abbia già dato segnali in questo senso, sperando che non si ripeta la situazione confusa del KERS.
@ Davide 78: sono d’accordo con te! Io sarei per rendere completamente libera la carrozzeria, permettendo però un coefficiente di deportanza massimo (facile da verficare sperimentalmente). In questo modo si porrebbe un limite alla Downforce lasciando però completamente libera la ricerca della migliore penetrazione aerodinamica, un pò come avviene sulle moto (cosa molto importante anche nell’auto di serie).
@ Caribe: non è vero che il motore benzina è obsoleto, la FIAT stà progettando una nuova generazione di benzina di piccola cilindrata turbocompressi, dotati di sistema starjet che in uno step successivo verrà accoppiato con un Kers.
@erro
x migliorare la penetrazione areodinamica puoi sviluppare una macchina con un miglior cx (che cambia sì, ma non così tanto) oppure diminuire la sezione frontale (e qui c’è il problema, con serbatoi così grossi è impossibile snellire le auto, a meno che tu non faccia una passo enorme).
cmq, così facendo le macchine arriveranno in entrata di curva con velocità altissime e, a parte le gomme anteriori strette, i freni (che rimarranno invariati) che sono già sottodimensionati per le masse da frenare quest’anno (macchina+benza gara) saranno ancora + sollecitati con rischi quindi di sicurezza.
e poi perchè un squadra dovrebbe spendere soldi per sviluppare un carrozzeria particolare quando poi il downforce è limitato? che poi la maggior parte del downforce viene dal fondo vettura non dalla carrozzeria
@ KS. Quello che dici non è del tutto vero, perchè riducendo la sezione della monoposto si riduce sì il drag, ma di pari passo si riduce anche la downforce (teoria della decomposizione della spinta aerodinamica sugli assi x e z). Quindi l’unico modo per far calare il drag senza incidere sulla downforce è lavorare sulle forme della carrozzeria e non sulla sezione frontale.
E rallentare le vetture in fondo al rettilineo non è che sia un gran problema, basta ridurre la potenza dei motori, ad esempio limitando ulteriormente il regime di rotazione (che così durerebbbero anche di più).
Tu giustamente dici che il cx non varia molto tra vettura e vettura, e questo è vero, ma perchè oggi la ricerca del miglior cx viene dopo la ricerca del più alto cz. Ma con un cz massimo e uguale per tutti (magari facile da raggiungere) la ricerca per forza di cose si spingerebbe sul cx.
E guarda che ridurre il cx anche di solo 0,05;0,1 punti è molto, considerando che ad alta velocità la resistenza aerodinamica è praticamente l’unica resistenza che la vettura incontra (essendo di 2 o 3 ordini di grandezza maggiore delle resistenze dovute al rotolamento delle ruote e dell’inerzia della vettura)!
L’idea mia è che bisogna obbligare i team a cercare aderenza dalla meccanica della vettura e dall’aerodinamica del fondo, perchè queste parti non risentono negativamente dell’effetto scia, come invece succede sulle ali!
si è vero… ma quello che intendevo dire è perchè sforzarsi in un campo (carrozzeria) dove puoi guadagnare relativamente poco, quando con lo sviluppo del fondo piatto si può ottenere grandi incrementi di deportanza senza far crescere la resistenza all’avanzamento.
e poi standardizzare il cz porterebbe a alettoni uguali per tutti… e con le estremità delle macchine simili per tutti porta, di conseguenza, a soluzioni simili anche per il corpo centrale della vettura.
però sviluppando il fondo si va cmq a creare effetti negativi sulla vettura che segue
In linea di massima sono d’accordo con voi nel voler ridurre l’importanza dell’aerodinamica superiore aumentandone invece quella inferiore.
Io però sono dell’idea che i fondi ad effetto Venturi rendono le monoposto troppo stabili e si hanno delle tenute in curva che a mio giudizio sono “innaturali”. Cioè.. dico innaturali perchè secondo i miei gusti preferirei vedere un pilota lottare in curva con l’aderenza MECCANICA!!! Non con un aderenza che è frutto solo di calcoli ed idee ingegnose!
Io quindi non solo ridurrei l’aerodinamica della carrozzeria, ma abolirei completamente il “fondo turbo”. E per fortuna nel 2011 già un passo l’abbiamo fatto.
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Credo che quello che abbia detto KS riguardo al diminuire la sezione frontale sia riferito più che altro NON al miglioramento della penetrazione aerodinamica.. ma all’enorme effetto sulla scia che le monoposto hanno in questo settore.
Quest’anno difatti gli alettoni sono cambiati molto.. ed ANZI.. L’AERODINAMICA TOTALE è cambiata molto!!! Mi dispiace non averne potuto giudicare i reali benefici che secondo me sono stati stravolti con la reintroduzione del concetto di fondo venturi.
Mi dispiace anche che le ruote anteriori siano state ristrette.. quando io invece le avrei addirittura allargate tutte e 4!!!!!!
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La mia filosofia è di ridurre l’aderenza aerodinamica e lasciare liberi i piloti di lottare PRINCIPALMENTE (non esclusivamente) con quella meccanica
Questa F1 ha trasformato con gli anni le monoposto più simili a degli AEREI.. mentre invece io vorrei vedere delle monoposto molto più SIMILI a dei KART
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rimane il fatto che la F1 deve rimanere la massima espressione della tecnologia applicata alle auto. quindi non si possono fare troppi passi indietro e, nonostante lo spettacolo ne risente un bel po’, credo sia giusto così.
Secondo me l’idea di imporre un cz massimo sull’aerodinamica superiore è la via giusta, perchè come dice KS è vero che il profilo estrattore produce effetti negativi all’auto che segue, ma li produce sulla carrozzeria e non sul fondo. Il motivo è semplice, mentre la carrozzeria per lavorare bene necessita di aria in moto non turbolento (cosa che non avviene stando in scia), il fondo vettura non ha questa necessità, al fondo basta che arrivi una certa quantità d’aria, senza interessarsi se è laminare o turbolenta (perchè la laminarizza lui stesso).
Per farti capire quello che penso, oggi l’aderenza è ripartita circa al 45% sull’aerodinamica del fondo (che non risente della scia), al 20% sulla tenuta meccanica (che non risente della scia) e al 35% sulle ali (che invece risentono della scia). Questi dati in realtà variano al variare della velocità. Capisci che se un pilota è in scia a un altro perde di colpo quasi il 35% della sua aderenza e per forza di cose sarà più lento in curva. Imponendo un Cz massimo si può ridurre questo valore, portando la dipendenza dell’aderenza dalle ali a valori molto più bassi (tipo 10-15%).
A sirio dico solo una cosa: l’aderenza meccanica non dipende dalla larghezza delle gomme, ma dalla larghezza di tutta la vettura, infatti secondo me è giusto stringere le gomme, ma bisogna aumentare la larghezza delle vetture, riportandola almeno a 2 metri.
Poi se davvero si vuole vedere piloti lottare in curva con le vettura bisogna diminuire la spalla delle gomme (che oggi è di circa 16-17 centimetri), portandola a valori attorno agli 8-10 centimetri, dopo sì che bisogna costruire schemi sospensivi che ammortizzino le vibrazioni (e quindi che si muovano)!
Io sono completamente d’accordo riguardo l’abolizione del doppio diffusore dal 2011. In questo modo, come dice l’articolo, si spera di avere più sorpassi, senza annullare l’effetto scia. Ci saranno regolamenti più chiari per tutti e un campionato più combattuto, come spero. Non dimentichiamo che il 2009 doveva essere l’anno delle limitazioni aerodinamiche; secondo me, da quanto abbiamo visto in pista, con questo “aggeggio diabolico” l’aerodinamica sarà anche aumentata! Ma non sono un ingegnere, quindi non sono sicuro di nulla…
Per quanto riguarda i numeri, beh, a mio parere non c’entra niente se hai l’1 o il 26, se sei veloce lo sei sempre, indipendentemente dal numero che porti sulla carrozzeria.
Quoto su tutto. Infatti a INIZIO STAGIONE 2009 c’erano molti sorpassi. Poi quando tutti hanno adottato il doppio diffusore questi sono scomparsi
Stò contando i giorni che mancano alla presentazione di FERRARI e MCLAREN, per non parlare della grande attesa di domani, quando a STOCCARDA verrà presentata la livrea della MERCEDES e SCHUMACHER vestirà per la prima volta la tuta ARGENTO !!…..sono curioso di vedere la Livrea della MERCEDES, potrebbe essere simile alla MCLAREN, con la differenza naturalmente della colorazione riguardante il MAIN SPONSOR, Rosso VODAFONE per MCLAREN, Blu PETRONAS per MERCEDES…..non sò a voi ragazzi, ma per me questo periodo (le presentazioni delle vetture) è il momento più bello della stagione.
Ma la mclaren non sarà piu argentata?
..non per dire e non per alzare polemiche inutile e furvianti …ma mi chiedo, se Schumacher fosse andato in Ferrari ed avesse chiesto il numero primo rispetto ad un ipotetico compagno di squadra( ipotizziamo Massa) in quanti si sarebbero opposti a questa decisione? Quante lagne in meno ci sarebbero?
Questo come già detto in precedenza accade perchè guiderà una Mercedes e non una Ferrari.
A scanso di equivoci al posto suo il numero lo avrei lasciato così com’è, mi sarei tenuto il 4 …ma è anche logico che la Mercedes ha preso Schumi per puntare su di lui, non su Rosberg.
E fanno sapere che partiranno alla pari. Balle.
quoto KIMI25
Anche Massa e Alonso partiranno alla pari. Balle. Come sempre in ferrari
Sono d’accordo con l’abolizione del doppio diffusore dal 2011, perchè ha causato molte polemiche durante il 2009, al punto che BrawnGP, Williams e Toyota hanno rischiato la squalifica, compromettendo l’esito del Mondiale.
Non è successo, ma si è comunque dovuto ricorrere ad un’udienza n tribunale, e dopo le varie vicende decise nelle aule (la regolarità o meno del mass-dumper, la spy-story, i diffusori ed il crashgate), non se ne può più!
Ci auguriamo che tra un anno non si debba ricorrere più a questi mezzi per decidere un Mondiale, ma che si decida solo con i risultati in pista.
Riguardo a Schumacher, il fatto che abbia scelto il 3 perchè lo considera un numero portafortuna, dimostra che vuole vincere da subito, senza aspettare 3 anni.
Spero comunque che non ci siano ordini di scuderia, perchè Rosberg meriterebbe sicuramente di vincere delle gare.
La Williams non era una monoposto abbastanza competitiva da permettergli di dire la sua: ora che è passato a guidare per un team che, si presume, sia di alto livello, deve sfruttare al massimo questa opportunità, e la squadra glielo deve permettere in ogni caso, senza ordini di scuderia.
O meglio: la squadra potrebbe chiedere a Rosberg di far passare Schumacher nel caso in cui Michael stia lottando per il titolo nelle ultime gare e Nico no, ma una situazione simile a quella di Zeltweg 2002, quando non c’erano interessi di classifica perchè Schumi stava dominando il Mondiale, non dovrà ripetersi più.
KIMI 94 ti confermo che anche nel 2010 la MCLAREN avrà una livrea ARGENTO con l’aggiunta del rosso VODAFONE…..probabilmente la scuderia di WOKING dismetterà tale colorazione dalla stagione 2012, anno in cui finirà il rapporto PRIVILEGIATO con la MERCEDES, che comunque rimarà motorista almeno fino al 2015…..ma non avrà più nessuna quota all’interno della MCLAREN stessa.
Davide.. purtroppo è da molto che le notizie non le seguo più allo stesso modo di prima.. quindi mi rivolgo a te che essendo tifoso McLaren come me probabilmente sarai più informato ;-P
??
Io dal comunicato ufficiale McLaren ero rimasto al fatto che ENTRO il 2011 il gruppo McLaren acquisirà le azioni della Daimler (che sono il 40%).
E fino al 2015 il nome continuerà ad essere “Vodafone McLaren Mercedes”.. ed anche la livrea rimarrà invariata rosso ed argento fino al 2015.
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ECCO..io ero rimasto a quel comunicato.. non so.. mi sono perso qualcosa?!??
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Per il diffusore ed effetto Venturi credo che abbiano fatto una bella cosa ad abolirlo.
Già con solo questa aerodinamica ci sono problemi a sorpassarsi.. se ci aggiungiamo l’effetto suolo credo che la F1 si stia scavando la fossa da sola ;->
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che poi la storia del doppio diffusore è pura politica.
guarda caso le 3 squadre in crisi economica e col rischio di chiusura (honda toyota williams), erano dotate del double decher…
e la fia lo sapeva già dai test invernali, ma ci ha messo mesi e mesi per arrivare a un verdetto solo per indebolire il fronte fota…
un altro dubbio che mi sorge è: ormai si sa che la ex-honda ci mise 1.5 anni a sviluppare la macchina che portò al mondiale button,allora non c’erano limiti alle gallerie del vento e ho letto che facevano andare 3 gallerie 24h/24h initerrottamente per mesi e mesi…ok, ma come facevano già a sapere il regolamento tecnico 2009 già nel 2008 quando tutte le altre squadre lo hanno ricevuto all’ultimo momento? ricordate la telenovela dell’anno scorso dove nessuna squadra sapeva se era competitiva o meno perchè non aveva ancora ricevuto il regolamento? mah
ops…double decker
Le passo’ sottobanco il GRANDE truffatore Mosley e chi se altro?
SIRO87 sicuramente la MCLAREN sarà ARGENTATA fino a tutto il 2011 con l’aggiunta del rosso della VODAFONE…..poi nel comunicato MCLAREN all’annuncio dell’estensione del rapporto con la MERCEDES fino al 2015 non era mensionata come sarebbe stata la futura livrea della MCLAREN, il fatto è che dal 2012 la MCLAREN non avrà più un rapporto esclusivo con la MERCEDES, diventerà cioè come la FORCE INDIA, quindi la Livrea potrebbe pure cambiare, visto che MERCEDES avrà da quell’anno dismesso le quote che saranno riassorbite dalla scuderia di WOKING…..una cosa comunque è certa la MCLAREN color ARGENTO è tra le monoposto più belle della storia della F1.
SI DAVVERO!!! la livrea McLaren a me piace stratanto!!!
..sarà per quello che vado MATTO per tutte le cose argentate, cromate o a specchio
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Mercedes-Benz: to power McLaren’s Formula 1 cars until 2015
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Having begun in 1995, the McLaren/Mercedes-Benz partnership is already one of the longest engine-supply associations in Formula 1 history; 2009 was its 15th consecutive year and 2015 will be its 21st consecutive year, by which time it will have become by some margin the longest such association in Formula 1 history. Both the McLaren Group and Daimler AG were therefore committed to securing its continuation as part of a realigned long-term strategic alliance, and to have provided mechanisms whereby the partnership may continue beyond 2015. The team will continue to be known as Vodafone McLaren Mercedes, its distinctive silver-with-red livery will remain unchanged, and Mercedes-Benz will continue as both an engine supplier and a partner.
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scusa.. ma dal comunicato mi pare di capire così :-p
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*mi pareva
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KS.. credo che il fatto che la Honda sapesse già i regolamenti del 2009 siano pure illazioni.
Anche perchè poi se fosse accaduto veramente che avevano già indicazioni per il 2009 non si spiega come NONOSTANTE QUESTO vantaggio la Honda abbia deciso di ritirarsi !! non credi?!? -.-
Comunque non è che le altre squadre hanno ricevuto più tardi i regolamenti .. ma i regolamenti proprio non esistevano!
Poi boh.. non sono informatissimo ma non mi ricordo che la Honda avesse addirittura 3 gallerie del vento!
Mi ricordo che ne aveva costruita una nuova da 50milioni e che per mesi hanno lavorato con una galleria regolata male! (2007) x-D
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per le gallerie, la honda utilizzava la galleria di loro proprietà + altre due; ora non so dirti se erano di qualche uni o azienda specializzata nel ramo aerodinamico (basta vedere il loro alettone anteriore a inizio stagione confrontato con quello delle altre squadre… tutti gli altri avevano 1 o 2 ali, quello della brawn era tremendamente complicato, e si sa che in f1 dietro anche a solo un piccolo pezzo d’ala ci sono dietro ore e ore di lavoro).
l’hai detto anche tu: il regolamento non esisteva, come fai allora a iniziare un progetto con così tanti mesi di anticipo quando più che regole erano voci?
per il ritiro: la honda f1 ha speso molto e raccolto poco nella sua storia… qualcuno all’honda (non honda f1)avrà dovuto tirare le somme preferendo magari salvare il bilancio che sbilanciarsi su un possibile rischio
beh il regolamento non esisteva ma le linee guida più o meno sono quelle che sono già state stabilite.
Quando alla Honda hanno cominciato a lavorarci si sapeva già abbastanza per poter iniziare un progetto nuovo. E così anche gli altri team.
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guarda, ho visto “griglia di partenza” (trasmissione di telenova) settimana scorsa dove era presente l’Ing. Forghieri (!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!) e ha sottolineato la stessa cosa. ora dico, ne saprà qualcosa Furia più di noi, tra l’altro è ancora nel giro delle competizioni visto che ha fatto consulenza per i motori bmw… quindi è aggiornato sulla situazione.
poi ognuno ha le proprie idee, ma stiamo parlando di 18-24 mesi prima!
KS.. griglia di partenza l’ho visto anchio spesso. Fanno molte considerazioni interessanti.. però davvero spessissimo molte cose che dicono mi fanno cadere le braccia.
Ricordo nel 2007 avevano fatto dei calcoli .. avevano calcolato tutti i giri gara dei piloti.. avevano fatto LA MEDIA… e poi dichiaravano il più veloce!!!! Cioè dai.. fare un calcolo del genere …cioè.. dai.. BAH!
x-D
In ogni caso aldilà delle loro considerazioni (anche se sono nel settore)ormai ho imparato che quello che dicono spesso e volentieri sono il raggruppamento delle voci che circolano in giro e che a loro volta alimentano.
18-24 mesi prima per iniziare una vettura è un tempo più che ragionevole.
La differenza si è fatta sentire molto perchè noi seguivamo più che altro ferrari e McLaren che entrambi hanno spinto fino all’ultimo.
Ma anche altri team hanno iniziato la progettazione 2009 MOLTO tempo prima.. magari non due anni/1anno e mezzo.. però pur sempre molto tempo prima rispetto ai due top team del momento.
BMW ne è un esempio…
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Spesso dei modi di fare diversi degli altri team ma che sono fatti normalissimi vogliono essere fatti passare per dei sospetti illeciti.. come nel 2004 la renault che faceva fare molti longrun ad Alonso(che ci stava dando dentro nello sviluppo della vettura) e si diceva che alla Renault già sapevano del cambio regolamentare..
La F1 è piena di episodi così.
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ti ricordo che sto parlando di Forghieri (che è un elemento esterno al programma, era lì solo x presentare un motore di kart)